Widmen wir uns kurz der "Füllstandsanzeige" der GL1000.
Ich weiß nicht, wie es bei euch ist aber meine Tankanzeigen sind eher grobe Schätzer als tatsächliche Anzeigen.
Ich habe schon ein paar Versuche gemacht um das besser zu bekommen aber so richtig Erfolgt hatte ich noch nicht dabei.
Trotzdem hier ein paar kurze Grunddaten.
Der Tankgeber / Schwimmer unser Gl ist nichts anderes als ein variabler Widerstand. Wer das Ding mal zerlegt hat, findet unter dem Blechmantel eine Drahtwicklung und einen Abnehmer.
In Abhängigkeit des Abnehmers über der Wicklung ist die Wicklung unterschiedlich "lang" und bildet damit einen anderen Widerstand.
Geht man davon aus, dass dieser sehr dünne Draht nicht defekt ist, dann sollte der Widerstandswert gem. deutschen Handbuch bei 3-10 Ohm für die Position F und bei 70-90 Ohm für E liegen. Man kann hier schon sehen, dass 20 Ohm (90-70) mögliche Differenz m.E. schon eine gewisse Ungenauigkeit erwarten lassen. Komisch komisch.
Im US-Handbuch werden übrigens 10-15 und 65-75 Ohm angegeben !
Jetzt hängt das Ding ja nicht immer im Sprit und es bildet sich auch mal Wasser im Tank oder so. Somit korrodiert das Teil und damit ändern sich die Übergangswiderstände und schon hätte man eine mögliche Fehlerquelle. Die Steckkontakte am Geber und der Kabelbaum könne da auch mitwirken.
Wer den Geber mal ausbaut und messen will, dass geht mit einem einfachen Ohmmeter, sollte dies nicht "freihändig" machen. Sorgt für einen möglichst festen Anschluss. Mit Messspitzen auf die Kontakte zu gehen und das Gezitterte dabei reicht schon um den Messwert von bis zu haben.
Den Geber mal in Rostlöser einzulegen macht daher durchaus mal Sinn. WD 40 funktioniert nicht!!! Habe ich versucht. Muss jeder selbst riskieren :-)
Nächster Glied in der Kette ist der 7V-Regler. Der muss auch passen. Sonst geht da nix oder nur falsch. Das seht ihr dann aber auch an eurer Temperaturanzeige.
Die Tankuhr selbst kann auch einen Hau haben. Auch die kann man prüfen. Das ist etwas aufwendiger. Man braucht eine Stromquelle mit 7 Volt und einen variablen Widerstand. Alternativ die 12V Batterie über den 7V-Regler führen. Will man Fehlerquellen reduzieren, würde ich zu eine regelbaren Stromquelle raten. Hat man aber meist mal nicht eben im Schrank.
Die Tankuhr soll bei 10-15 Ohm bei F sein und bei 65-75 Ohm bei E. Das US-Handbuch macht hier keine eigenen Angabe.
Dem aufmerksamen Leser fällt aber vielleicht auf, dass das genau die Werte für den Tankgeber sind, die im US-Handbuch stehen.
Da es für mich irgendwie logisch erscheint, dass der Widerstand des Gebers zum "Eingangssignal" der Uhr passen sollte, habe ich mich für die US-Werte entschieden. Die differierenden Werte für Geber und Uhr im deutschen Handbuch sind für mich unlogisch.
Passen die Widerstände des Gebers, der Regler tut auch was er soll und die Uhr zeigt auch richtig an, habt ihr gemacht was geht. Man kann noch neue Kabel legen. Vielleicht hängt der Fehler dort. Man fummelt dann halt am Kabelbaum rum. Muss man können.
Was ist also die Lösung?
Ganz einfach: Der Tageskilometerzähler muss funktionieren und ihr habt eine Reserveschaltung:-)